Com exclusividade para a MundoLogística, executivos da Americanas, Tora Transportes e AGR Consultoria discutiram efeitos combinados entre regulação, fiscalização e penalidades
A tabela de frete mínimo, instituída em 2018 e recentemente reforçada por um conjunto de normas e atualizações regulatórias, como as Resoluções ANTT nº 6.077 e nº 6.078/2026 e a Portaria SUROC nº 6/2026, passou a ocupar um papel central na reorganização da logística no Brasil, deixando de ser vista apenas como um instrumento de precificação para se consolidar como um eixo regulatório com impacto direto sobre a operação das empresas.
Em meio ao avanço dos mecanismos de controle, incluindo o aperfeiçoamento das regras relacionadas ao Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), embarcadores, transportadoras e consultorias vêm tratando o tema como um vetor que afeta simultaneamente custos, governança, estrutura operacional e estratégia de cadeia.
Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) indicam a intensificação desse movimento: em 2026, foram aplicados mais de R$ 354 milhões em multas por descumprimento do piso mínimo do frete no transporte rodoviário de cargas, além de mais de 90 mil autuações no período. O volume representa um aumento de 33% em relação a 2025. Em 2018, primeiro ano de aplicação, o total anual de multas era de cerca de R$ 69 mil, evidenciando a escalada recente na fiscalização.
Nesse cenário, a MundoLogística reuniu executivos da Americanas, Tora Transportes e AGR Consultoria para discutir os efeitos combinados entre regulação, fiscalização e penalidades, com destaque para o impacto prático das regras sobre a gestão das operações logísticas e a necessidade de maior alinhamento entre áreas jurídicas, operacionais e de tecnologia dentro das empresas. A conversa ocorreu durante um webinar exclusivo.
FRETE MÍNIMO EXPOSTO A UM MERCADO DE ALTA COMPLEXIDADE OPERACIONAL
A discussão sobre a tabela de frete mínimo, embora regulatória em sua origem, rapidamente avançou para uma análise mais ampla sobre a estrutura do próprio mercado de transporte no Brasil.
Na visão do diretor de Logística e Transportes da Americanas, Alexandre Westphalen, a tabela de frete mínimo representou um avanço para o setor ao criar uma referência para o transporte rodoviário de cargas. Segundo o executivo, ao longo dos anos, muitas transportadoras familiares enfrentaram dificuldades em relações comerciais marcadas por desequilíbrio de força entre embarcadores e transportadores.
“O frete mínimo trouxe um avanço importante para o setor. Ao longo dos anos, muitas empresas, empresas de transporte naturalmente de natureza familiar, tiveram muitas dificuldades e acabaram ‘dilapidando’ o patrimônio das famílias porque a relação sempre foi uma relação de força”, afirmou.
Apesar desse avanço, o executivo afirmou que ainda existem “desafios operacionais bastante relevantes” na aplicação prática da tabela, especialmente em operações de grande escala e alta capilaridade.
Segundo Alexandre, a complexidade logística aumenta em empresas com atuação nacional e operações distribuídas em diferentes regiões do país. O executivo afirmou que, no caso da companhia, a operação com carga fracionada reduz parte da exposição ao tema, mas não elimina as dificuldades relacionadas à interpretação da legislação e aos processos internos.
Ele também destacou a necessidade de integração entre áreas jurídicas, operacionais e de tecnologia para garantir conformidade regulatória sem comprometer a eficiência operacional.
“Essa integração entre área jurídica, operacional e tecnologia para garantir conformidade e competitividade, sem perder nível de serviço. Nós também não podemos burocratizar tanto o processo e demorar para fazer os envios, porque isso pode atrapalhar o nível de serviço”, disse.
Para Alexandre, embora o tema exista desde 2018, ainda há “muita coisa para ser falada” e “muita maturidade ainda para ser explorada”, especialmente diante das diferentes interpretações da legislação e dos critérios de fiscalização.
TABELA COMO REFERÊNCIA E IMPACTO COMPETITIVO
Do lado dos transportadores, a avaliação também reconhece o caráter estrutural da norma, mas reforça que a aplicação ganhou maior rigor recentemente, com impacto direto sobre a competitividade do setor.
O diretor de Operações Logísticas da Tora Transportes, Charles Dias da Cunha, destacou que a tabela não é um instrumento novo, mas que o ambiente de fiscalização mudou significativamente, alterando a dinâmica de decisão das empresas.
“O que a gente tem de novidade agora é que algumas empresas, até então, faziam uma composição entre praticar ou não a tabela, receber ou não uma multa, e hoje isso muda drasticamente”, destacou.
Na avaliação do executivo, a existência de uma legislação específica cria condições para que empresas mais eficientes consigam competir em um ambiente mais equilibrado. “Na minha concepção, se há uma lei a ser seguida e se você cria mecanismo para que as pessoas, para que as empresas se adequem a ela, seja o embarcador inclusive, a transportadora, gera espaço para quem trabalha direito, eficiente, poder crescer”, ressaltou Charles.
Segundo ele, a tabela de frete mínimo funciona como uma referência para o mercado e pode elevar o nível de profissionalização das operações. “Na minha visão, essa tabela veio para subir a régua, de alguma maneira criar, como já era falado anteriormente, uma referência”.
O executivo também afirmou que empresas com maior eficiência operacional e melhor nível de serviço tendem a se beneficiar nesse novo ambiente regulatório. Para Charles, a aplicação uniforme da regra reduz distorções competitivas no setor.
“Porque, na minha visão, se é uma regra a se cumprir e parte é importante cumprir, outra parte não, criava-se uma desigualdade de competitividade no mercado”, complementou Charles.
FRETE PASSA A SER DISCUTIDO COMO EFICIÊNCIA E NÃO APENAS CUSTO
A partir das manifestações dos participantes, o debate avançou para uma discussão mais ampla sobre eficiência logística e planejamento da cadeia de suprimentos, indo além da discussão isolada sobre custo de frete.
A head de Eficiência e Comercial da AGR Consultores, Jamile Poinho, afirmou que muitas empresas ainda tratam o frete “só como um problema de procurement, ou do transportador”, concentrando a discussão em pressão sobre tabela e negociação. Segundo ela, parte das empresas expandiu operações sem necessariamente rever estrutura logística, regionalização ou desenho de distribuição.
“Tem muita empresa que cresceu não para ser mais eficiente, tem muita empresa que cresceu para vender mais. Então você pressiona com um monte de SKU, vende tudo para todo mundo, você não tem uma regionalização”, afirmou.
A executiva ressaltou que a discussão sobre frete precisa considerar fatores mais amplos da operação, incluindo planejamento, estrutura de preços e revisão de malha logística. “Entra tecnologia, mas entra muito planejamento, entra muita estruturação de preço”, explicou Jamile
Jamile também mencionou movimentos de empresas voltados à revisão de portfólio, racionalização de SKU e reorganização das operações logísticas. “O que a gente tem visto muito é uma movimentação de algumas empresas indo para esse lado mesmo, de ‘como é que eu racionalizo o meu SKU? Como é que eu mudo as minhas regras internas?’”, abordou.
Segundo a executiva, em alguns casos as empresas passaram inclusive a rever estratégias de distribuição e modelo de acesso ao mercado.
TABELA DE FRETE É REFERÊNCIA; COMBUSTÍVEL SEGUE COMO PRINCIPAL VARIÁVEL DE IMPACTO
Ao abordar a aderência da tabela aos custos reais do mercado, Charles Dias da Cunha afirmou que o modelo não consegue contemplar todas as particularidades operacionais do transporte rodoviário brasileiro e deve ser entendido como uma referência regulatória.
“A tabela é uma tabela referencial. Como o nosso país tem uma série de indústrias diferentes, estados diferentes, enfim, você não vai conseguir nunca ter uma tabela que comporte 100% de todas as particularidades”, afirmou.
Na avaliação de Charles, embora o modelo incorpore uma série de componentes de custo, a precisão depende de variáveis externas e dinâmicas, o que reforça a necessidade de interpretação caso a caso por parte das empresas.
O executivo pontuou ainda a importância de análise individualizada da operação e de negociação com clientes, especialmente diante da diversidade de realidades logísticas no país. “É muito importante que você tenha feito a análise da tabela, avaliado se aquela tabela corresponde ou não a uma realidade tua, e entre no processo de negociação com o cliente”, pontuou.
Charles acrescentou que a eficiência operacional da transportadora e o desenho da malha logística seguem sendo determinantes para a sustentabilidade do negócio, mesmo em um ambiente regulatório mais rígido.
O executivo chamou atenção para o fato de que a tabela contempla diferentes componentes de custo, com destaque para o combustível como principal item de atenção na formação dos parâmetros. “A tabela por dentro prevê todos os custos possíveis. O que talvez tenha mais apelo é o combustível.”
Segundo ele, variações no preço do diesel levam a atualizações recorrentes do modelo por parte da agência reguladora. “Quando você tem uma variação acima de 4 ou 5% do combustível, a agência reguladora solta uma nova versão, e isso vem acontecendo com certa frequência.”
Ainda assim, Charles avalia que a tabela consegue abranger uma ampla gama de operações, embora não contemple todas as especificidades do setor. “Ela abarca em boa medida vários tipos de operação, mas haverá casos em que ela não se encaixa”, disse.
VERTICALIZAÇÃO LOGÍSTICA AVANÇA COMO ALTERNATIVA PARCIAL
A discussão sobre frota própria e verticalização da operação surgiu a partir da pressão por eficiência e controle de custos no setor. Na avaliação de Jamile Poinho, a decisão sobre adoção de frota própria é uma das dúvidas mais recorrentes entre empresas do setor, mas não tem uma resposta única.
“Essa é uma pergunta recorrente. O pessoal fala: ‘será que não vale a pena ter frota própria? Será que eu preciso depender do transportador?’ E a nossa resposta é sempre: depende”, destacou.
Segundo ela, a logística precisa ser tratada como ativo estratégico dentro da companhia, sob risco de o tema se restringir apenas à pressão por custos. “Logística primeiro tem que ser um ativo estratégico para você, porque senão você vai sofrer com preço de novo e daqui a pouco alguém vai querer mudar isso.”
Jamile ressaltou que a frota própria não se resume à aquisição de veículos, mas envolve uma operação contínua e complexa de gestão. “A frota não é só ‘comprei o caminhão e está tudo bem’. Você tem que gerir esse caminhão: ele vai depreciar, você tem que fazer escala de caminhoneiro, e toda a gestão de consumo de frete e consumo de pneu”, explicou.
Ela observou que esse modelo tende a funcionar melhor em contextos específicos, especialmente quando há escala, recorrência e capacidade de investimento. “O que tem mais tendência para o frete próprio é quando você tem escala, recorrência e capacidade de investimento.”
Nesses casos, segundo Jamile, grandes empresas costumam adotar frota própria em operações mais concentradas, como transferências entre fábricas e centros de distribuição. “Normalmente, grandes empresas têm rotas que vão da fábrica até um CD principal e, em vez de contratar frete dedicado, compram a frota para fazer isso”.
Ainda assim, reforçou que a solução não é universal e depende do desenho operacional de cada companhia. “Ela não serve para tudo, serve para partes específicas.”
Jamile apontou o contexto macroeconômico como fator relevante na decisão de investimento. “Hoje, o investimento está cada vez mais difícil, por causa da taxa de juros super alta que a gente tem. E aí, você vai investir em caminhão ou vai investir em um site ou em uma solução tecnológica?”, questionou.
EFICIÊNCIA DA CADEIA SUBSTITUI DEBATE SOBRE PREÇO
Ao final do debate, os participantes convergiram na avaliação de que o principal efeito da tabela de frete mínimo não se limita à formação de preços, mas está associado a uma reavaliação mais ampla da estrutura e da gestão logística nas empresas.
Na visão de Jamile Poinho, o setor passa por uma mudança de abordagem em que a eficiência da cadeia ganha mais relevância do que a simples negociação de valores de frete. “A maior vantagem competitiva deixa de ser pagar menos frete e passa a ser operar numa cadeia mais inteligente”, avaliou.
Segundo ela, isso envolve uma visão mais integrada da operação, com uso de tecnologia e revisão de decisões estruturais relacionadas à logística.
Charles destacou que o momento exige maior integração entre diferentes áreas dentro das empresas, especialmente aquelas ligadas à tomada de decisão estratégica e conformidade regulatória. “Conhecimento do seu negócio é fundamental”, afirmou.
Na avaliação do executivo, a combinação entre tecnologia, jurídico e áreas fiscais é essencial para sustentar a adaptação ao novo ambiente regulatório.
Já Alexandre Westphalen destacou que o cenário atual deve ser utilizado como gatilho para uma revisão estrutural mais ampla dos processos logísticos e operacionais. “É utilizar isso para justamente colocar como um assunto estratégico e revisar todos os processos”, aconselhou.
Fonte: Mundo Logística
