Estudo da CNT reforçou a urgência de ampliar investimentos em transporte no Brasil; especialistas analisaram os impactos na competitividade e os caminhos para reverter o cenário
O Brasil investiu, em média, 0,21% do PIB em transporte entre 2010 e 2021 — o menor percentual entre 50 países analisados. O percentual chama a atenção quando comparado a países emergentes como a China, que destina 5,1% do PIB, ou mesmo a potências consolidadas, como Estados Unidos (0,6%) e Alemanha (0,7%), que já contam com malhas robustas, mas seguem aplicando mais do que o Brasil.
Os dados fazem parte da série especial de economia da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Segundo o levantamento, entre 2001 e 2024, tanto investimentos públicos quanto privados mantiveram a predominância absoluta do modal rodoviário, refletindo a dependência dessa modalidade na matriz nacional de transporte.
Nos últimos 15 anos, os investimentos públicos em rodovias somaram R$ 199,84 bilhões, enquanto as concessionárias aplicaram R$ 132,79 bilhões. O Brasil encerrou 2024 com 28,2 mil km de rodovias sob concessão, a maior extensão do mundo, sendo 13,8 mil km estaduais e 14,3 mil km federais. A União ainda administra diretamente 51,6 mil km.
O setor ferroviário, por sua vez, destaca-se pela liderança privada. O auge ocorreu em 2014, com mais de R$ 15,4 bilhões aplicados em modernização e expansão de corredores logísticos. A malha ferroviária atual soma 30,8 mil km, praticamente toda sob concessão.
No transporte aéreo, a entrada da iniciativa privada a partir de 2013 marcou uma virada: já são R$ 33,1 bilhões aplicados em 59 aeroportos concedidos. A Infraero investiu R$ 16,2 bilhões no período, enquanto ações federais em controle de tráfego aéreo somaram R$ 49,1 bilhões.
Já no setor aquaviário, 2014 ficou marcado por um pico atípico de quase R$ 40 bilhões em investimentos privados, impulsionados pela Lei nº 12.815/2013, que reformulou o marco regulatório dos portos.
PROJETOS DE GOVERNO, NÃO DE ESTADO
Com exclusividade à MundoLogística, o fundador e CEO na Vantine Logistics Consulting, José Geraldo Vantine, disse que os números atuais repetem um padrão antigo. “O percentual de 0,21% do PIB como investimento no setor de transportes, mencionado em 2010 e 2021 pela CNT, na verdade, representa um histórico mais longo. Esse percentual já chegou a ser menor e, às vezes, um pouco maior”, recordou.
Vantine preferiu não comparar o Brasil com outros países porque, na avaliação dele, cada um tem sua realidade histórica, política e geográfica.
Segundo ele, a explicação está em dois fatores centrais. O primeiro é que todo projeto de infraestrutura brasileiro é de governo, não de Estado.
“Um exemplo atual: o Porto de Santos, a Transnordestina e a renovação da Malha Ferroviária Sul — atualmente com a Rumo. Nós temos três problemas atuais, que representam desafios, ou seja, políticas do governo atual, que são diferentes do governo anterior, que também eram diferentes do governo anterior a ele”, disse.
O segundo ponto é histórico: erros de modelagem deixaram a ferrovia voltada quase exclusivamente ao transporte de grãos e minério, em contraste com países como EUA e Canadá, que diversificaram o uso. “Isso acabou caracterizando que a ferrovia no Brasil se tornou transporte de minério, soja, milho, e não transporte de bens de consumo”, analisou.
O PESO DA RODOVIA
Segundo dados compartilhados por Vantine, cerca de 70% da carga nacional é transportada por rodovias, proporção que sobe para 90% quando se fala em bens de consumo. Para ele, isso não deve ser visto apenas como distorção, mas como característica estrutural do país. “Eu, se fosse Governo Federal, continuaria investindo mais no rodoviário, porque ele é importante para a economia nacional”, defendeu.
Ainda assim, a predominância do modal traz gargalos e concentra investimentos nos eixos mais movimentados. Para a MundoLogística, o professor e diretor do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, ressaltou que o efeito do baixo investimento é direto na competitividade. “A falta de investimento — ou o baixo investimento — tem efeito muito grande não só no aumento de custos, mas também na redução da competitividade. Isso é muito grave e precisa ser revertido”, afirmou.
Ele observou que a produtividade do agronegócio brasileiro é altíssima, mas o potencial competitivo se perde na logística. “Acontece que essa competitividade vai perdendo valor à medida que o país caminha das áreas de produção em direção aos mercados consumidores, principalmente globais”, disse.
Para Resende, as principais lições que o Brasil pode aprender com países que investem de forma consolidada ao longo das décadas é que não é preciso chegar a uma China, que investe 5%. Uma média de 2,5% ao longo do tempo já faria o Brasil não sofrer tantos efeitos.
“Esses países mostram que a infraestrutura tem capacidade de gerar muitos empregos, trazer desenvolvimento social e regional e, principalmente, eficiência logística”, disse.
O ATRASO DA MULTIMODALIDADE
O professor Paulo Resende lembrou que as regiões mais prejudicadas no Brasil pela falta de investimento são as que se afastam da costa do Atlântico. De acordo com ele, o Brasil tem setores que garantem extrema competitividade mundial, como a produção de grãos agrícolas.
“Porém, essa produção se afasta cada vez mais da costa, em direção a estados com infraestrutura precária”, declarou. “Há uma dependência enorme do modal rodoviário para produtos de menor valor agregado, o que aumenta o peso do transporte no custo final e ocorre em um cenário de ausência de multimodalidade.”
Um dos principais entraves é a ausência de integração entre modais. Resende apontou regiões como o MATOPIBA (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), o centro-norte do Mato Grosso e parte de Goiás como exemplos claros. Nessas áreas, a produção cresce rapidamente, mas não há ferrovias que conectem aos portos.
“O último quilômetro de ferrovia no Mato Grosso é em Rondonópolis, a centenas de quilômetros das fronteiras de produção. Isso gera prejuízo grande”, afirmou Resende.
Segundo o professor, o excesso de dependência rodoviária cria um círculo vicioso: empresas instalam centros de distribuição próximos a rodovias melhores, reforçando desigualdades regionais e deixando áreas menos estruturadas ainda mais distantes dos fluxos produtivos.
“Se trouxéssemos infraestrutura mais eficiente, com maior densidade e oferta de multimodalidade, sairíamos das ilhas para macro-regiões de produtividade. Isso seria fundamental”, apontou.
José Geraldo Vantine concordou que a ferrovia, pela forma como foi estruturada, não deve se transformar em solução ampla no curto prazo. “Não enxergo, no curto ou médio prazo —de 15 a 20 anos —, a ferrovia operar no Brasil como muitos imaginam, semelhante ao que ocorre na Europa, nos Estados Unidos ou no Canadá. Aqui não teremos isso, porque a ferrovia está direcionada para o granel. Por essa razão, o investimento no rodoviário é mais importante”, ressaltou.
PLANEJAMENTO DE LONGO PRAZO: UM PONTO DE CONSENSO
Se pode haver divergência quanto ao peso relativo de cada modal, há consenso sobre a necessidade de planejamento duradouro. Para Resende, o país precisa tratar a infraestrutura como política de Estado.
“Hoje, cada governo que entra cria um plano de logística para chamar de seu. Isso não pode acontecer”, disse. “O país precisa de um plano de longo prazo, com cenários revisados permanentemente, acompanhamento preciso dos projetos estruturantes, mas sempre pensando em décadas.”
Segundo o professor, a Fundação Dom Cabral defende a criação de um centro avançado de modelagem de infraestrutura e transportes — que mantenha cenários de longo prazo, com qualidade alta e banco de dados sólido. Isso garantiria que a infraestrutura fosse tratada como plano de Estado, não de governo.
Para Paulo Resende, infraestrutura é investimento de longo prazo e não pode ser tratada apenas como agenda de quatro anos de gestão. “E, como o orçamento brasileiro é precário, precisamos trazer cada vez mais a iniciativa privada para a gestão da infraestrutura. Acelerar concessões — especialmente de ferrovias, hidrovias, cabotagem — e garantir altíssima qualidade no sistema rodoviário, que continuará predominante na matriz de transporte brasileira, pelo menos nos próximos 20 anos”, destacou.
José Geraldo Vantine reforçou a crítica à descontinuidade e citou a dificuldade no Brasil de uma visão muito curta. Segundo ele, enquanto uma empresa na Alemanha enxerga 20 anos à frente, no Brasil enxerga dois ou, no máximo, cinco anos, devido à incerteza que o país oferece.
Para ele, a diferença de pensamento entre esquerda e direita influencia diretamente na capacidade de decisão de investimento estratégico em infraestrutura.
“Dessa forma, mantendo o investimento em 0,14% do PIB, o problema não é só a falta de investimento, mas a falta de perenidade. No Brasil, a mudança do ponto A ao ponto B é muito grande”, avaliou Vantine.
COMPETITIVIDADE AMEAÇADA
Os efeitos desse quadro já são sentidos na economia. Para Paulo Resende, se o Brasil mantiver no longo prazo, o baixo nível de investimentos em relação ao PIB, terá três efeitos principais. E o primeiro é a perda de competitividade.
“Muitos dizem que produtores e operadores brasileiros já sabem equilibrar os custos, mas isso não é verdade. Uma coisa é conviver com os custos, outra é perder oportunidades por causa deles. A consequência não é apenas não ser competitivo, é deixar de ter uma competitividade muito maior”, analisou.
O segundo efeito apontado pelo professor é a deterioração do valor dos ativos em infraestrutura de transportes. Na avaliação de Resende, há cerca de 20 anos, se fosse possível dar valor financeiro à infraestrutura brasileira, ela representaria 22% do PIB.
“Hoje, esse percentual não chega a 12%. Ou seja, estamos envelhecendo rapidamente a nossa infraestrutura. É preciso parar isso e recuperar os ativos, para reverter e valorizar novamente a infraestrutura”, alertou.
O terceiro efeito é a redução das margens e, para o professor, é gravíssimo. Ele explicou que, ao negociar soja ou milho na Bolsa de Chicago, o preço é fixo. O produtor só consegue lucrar reduzindo custos operacionais. Quando o custo logístico aumenta, a margem diminui. Isso reduz a capacidade de reinvestimento de toda a cadeia: produtores, indústria, operadores, transportadores. Todos passam a ter margens menores.
“Redução de lucro é péssima em um mercado competitivo. Além disso, aumenta a incapacidade de reinvestir em linhas de produção, em frota, em tecnologia mais limpa. As consequências são muito graves. Precisamos mudar esse quadro rapidamente”, ressaltou.
Já José Geraldo Vantine vê o risco de perda contínua de competitividade caso projetos estruturantes continuem travados. Ele citou a Transnordestina como exemplo de obra que consome bilhões sem entregar resultados. “É uma ferrovia que já consumiu muito dinheiro, anda a passos de tartaruga, e não há perspectiva de entrar em operação a curto prazo”, criticou.
UM FUTURO EM DISPUTA
Seja olhando para a dependência rodoviária, para o déficit de multimodalidade ou para a instabilidade regulatória, o diagnóstico é unânime: o Brasil precisa rever seu modelo de investimento em transporte.
Para Paulo Resende, a reversão é possível se houver clareza sobre prioridades, mobilização da iniciativa privada e planejamento de longo prazo. Para Vantine, o desafio é maior, pois a cultura política e a falta de perenidade dificultam mudanças profundas.
Entre a urgência apontada pelos dados da CNT e o ceticismo dos especialistas quanto à capacidade do país de implementar projetos estruturantes, o futuro da competitividade brasileira permanece em disputa.
Fonte: Mundo logística
